Polémica por los bypasses: ¿solución o problema para el transporte en Lima?

Si hay un problema que ha venido creciendo exponencialmente sin que nadie haga algo definitivo por enfrentarlo, es la congestión vehicular. Conductores de vehículos particulares y pasajeros de taxis, combis, custers y buses pierden largas horas movilizándose hacia sus centros de trabajo o estudio todos los días por las principales arterias de la ciudad, colapsadas por un parque automotor que crece sin control en una ciudad carente de infraestructura y con uno de los sistemas de transporte más ineficientes e inseguros de la región.

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En junio de este año, la Municipalidad de Lima presentó su Plan de Desarrollo Local Concertado, en el que se incluyen todas las grandes obras de infraestructura que la comuna planea ejecutar en estos 4 años de gestión. La gran solución a la congestión vehicular de la capital planteada por el municipio es la construcción de intercambios viales, bypasses y pasos de desnivel en las intersecciones con más tráfico vehicular. Por ejemplo, sólo en la avenida Salaverry se tiene proyectado construir nada menos que 5 bypasses: uno en el ovalo Jorge Chávez en el cruce con la avenida La Peruanidad, otro en la intersección con la avenida Cuba, otro en la avenida San Felipe, otro en Guillermo Prescott y uno más en el cruce con Javier Prado. 

El bypass de la avenida 28 de Julio es una obra con cuestionamientos tanto en su financiamiento como en su ejecución. Durante el día, en las horas de menor circulación, permite cruzar 28 de julio y llegar rápidamente desde la avenida Arequipa hasta Garcilaso de la Vega y viceversa, sin perder los minutos que tomaba esperar en el semáforo que existía en esa intersección. Sin embargo, durante las horas pico la situación es muy diferente. Esta obra confirma la teoría que señala que construir un bypass en una zona rodeada por intersecciones semaforizadas solo traslada la congestión hacia el semáforo más cercano.

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"Lo que hace el bypass es mover el problema a otro punto, los autos están llegando más rápido al otro punto, entonces se va formando una cola que se encuentra en la otra intersección con un semáforo. Se mueve el problema de un punto al otro, no se soluciona en sí", explica Cristina Torres de la Unión de Estudiantes de Arquitectura de Lima.

Se trata de una obra que a todas luces privilegia al vehículo privado por sobre los peatones, que por lo menos en este momento, mientras no se termina la pasarela sobre el bypass, no tienen la posibilidad de desplazarse con seguridad para hacer algo tan simple como cruzar la avenida 28 de julio. Como no tienen por dónde cruzar, muchos arriesgan sus vidas caminando por la vereda de emergencia.

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Tampoco hay rampas para discapacitados y muchos menos una continuación de la ciclovía de la avenida Arequipa, una de las más largas de Lima pero que termina abruptamente en el bypass de 28 de Julio, obligando a los ciclistas en unos casos a usar las veredas para peatones y en otros a cruzar por el túnel rodeados por vehículos motorizados con el peligro que ello supone. 

Si el bypass de 28 de julio ha demostrado su ineficiencia por lo menos en las horas punta para solucionar el problema del tráfico, ¿por qué construir 5 bypasses en la avenida Salaverry con la misma finalidad? Según el gerente de proyectos de la Municipalidad de Lima, pese a que existe una lista de bypasses y pasos a desnivel en el plan de Desarrollo de Lima Metropolitana, éstos aún están en evaluación.

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"Estamos en el primer paso, los estudios que serán elaborados por un consultor externo y profesionales de ingeniería de tránsito y transporte determinarán más adelante cuál es la solución más viable en un eje que en estos momentos requiere una solución técnica", dice José Justiniano, gerente de proyectos de la Municipalidad de Lima.

Una de las autoridades distritales que se ha opuesto tajantemente a la construcción de bypasses en su distrito es el alcalde de San Isidro, Manuel Velarde, quien considera que esto "lo único que hace es destruir el bienestar que en San Isidro estamos buscando para nuestros vecinos y ciudadanos".

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Por su parte, el Colegio de Arquitectos del Perú también se ha pronunciado en contra del paquete de baypasses de la comuna limeña. Para esta entidad, los pasos a desnivel son construcciones que estuvieron en boga hace medio siglo, pero que actualmente se están dejando de lado en el resto del mundo porque se ha demostrado que no solucionan el problema del tráfico a largo plazo.

"Fue una muy buena solución por los años cincuentas, sesentas, setentas, pero hoy ya no serían la mejor solución. Hay otras alternativas como lo que se ha hecho en la ciudad de Santa Cruz, donde se han eliminado los semáforos y los pasos a desnivel y hoy tenemos circulación a través de los nuevos óvalos", dice José Arispe, decano del Colegio de Arquitectos del Perú.

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Una de las alternativas que se plantean para combatir la congestión vehicular es el uso de medios de transporte alternativo como la bicicleta. Y la avenida Salaverry tiene una de las ciclovías más amplias y extensas de la ciudad de Lima. El número de ciclistas en la ciudad de Lima está en aumento y una de sus preocupaciones es que los bypasses de la avenida Salaverry corten la continuidad de la ciclovía. La Municipalidad de Lima asegura que respetará las ciclovías, aunque al mismo tiempo afirma que no todavía sabe cómo serán los bypasses que tiene proyectados.

Según la Organización Mundial de la Salud, una ciudad necesita 10 árboles por persona para mitigar los efectos nocivos de la contaminación ambiental, generada en buena medida por el parque automotor que satura las arterias de ciudades como Lima. Una de las principales virtudes de la avenida Salaverry es el la cantidad de grandes árboles sembrados hace décadas a los largo de toda su extensión. Es una de las pocas avenidas limeñas arborizadas y que debería servir como modelo para otras vías, pero, otra vez, la Municipalidad de Lima sostiene que tampoco sabe si van a talar árboles para construir los bypasses de la Salaverry.

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Pero los cinco bypasses de la avenida Salaverry son sólo una parte de lo que la Municipalidad de Lima tiene proyectado para esta gestión. También está planeado construir otros cinco bypasses en la Avenida República de Panamá, en las intersecciones con la avenidas Miguel Grau, Canaval y Moreyra, Aramburú, Angamos y Benavides. Otro en Canadá con Aviación, uno más en Canadá con San Luis, otro en Aviación con Arriola. Un bypass en el cruce de Faucett y Venezuela, otro en el cruce de Universitaria con Tomás Valle. Y tres más en la avenida Los Héroes en las intersecciones con la avenida San Juan, la Avenida Miguel Iglesias y la avenida 26 de noviembre. En total, 18 bypasses en todo Lima. 

"Sólo el 15% de los viajes que se realizan en Lima se realizan en auto privado y estas obras lo único que hacen es inducir la demanda del auto privado. Una vez que le das el espacio al auto privado, el auto privado lo ocupa. Entonces, en vez de pensar cómo solucionamos la congestión mejor pensemos cómo mejorar la calidad de vida y cómo solucionar  los problemas de desplazamiento de las personas en la ciudad", cuestiona el alcalde de San Isidro.

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Los especialistas coinciden en que antes de construir grandes obras de cemento para vehículos particulares debe desincentivarse el uso de éstos para liberar las vías de congestión. La lógica es sencilla: implementar un sistema de transporte público integrado, seguro y eficiente que convenza a cada vez más gente de dejar el auto en casa para ir al trabajo o a estudiar.