Interoceánica: adendas incrementaron costo a más de US$4 mil millones

Marcelo Odebrecht, el magnate de la constructora brasileña caído en desgracia y preso por el caso Lava Jato, le confesó a la justicia norteamericana en enero pasado que su empresa pagó 20 millones de dólares en coimas para adjudicarse la construcción de la Carretera Interoceánica. Es el monto en sobornos que Odebrecht habría pagado al expresidente Alejandro Toledo por ese proyecto binacional.  

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Lo cierto es que el último tramo de su gobierno, Toledo se dedicó a allanar el camino para concretar el megaproyecto del norte y del sur del país, hasta la firma de los contratos con quienes iban a ejecutarla: las constructoras brasileñas y sus socias peruanas.

A fines del 2005, en medio de observaciones de la Contraloría de la República por haber obviado normas indispensables de contratación pública, se pusieron en marcha la Interoceánica Norte (IIRSA Norte) y los tramos 2, 3 y 4 de IIRSA Sur, una megaobra de casi 2 mil kilómetros de carretera, presupuestada en poco más de 1,000 millones de dólares en total.

Pasaron dos gobiernos más, el de Alan García y el de Ollanta Humala, y en ese lapso, las mismas obras concesionadas por 25 años a las empresas brasileñas se cuadriplicaron. Documentos contables obtenidos en exclusiva por Cuarto Poder, revelan un dato hasta hoy desconocido: la Carretera Interoceánica del norte y los tramos 2, 3 y 4 del sur, le vienen costando hasta hoy al país más de 4,500 millones de dólares.

Hasta hoy es la obra de infraestructura vial más costosa del país y está a cargo de las principales empresas brasileñas implicadas en América Latina en el gran escándalo de coimas y lavado de activos llamado Lava Jato: Odebrecht, Camargo Correa, Andrade Gutiérrez, Queiroz Galvao. Con ellas participan sus socias peruanas Graña y Montero, JJC Contratistas e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales.  

Pero los 4 mil 500 millones de dólares crecerán todavía más por los próximos tres lustros, o sea, los próximos tres gobiernos pues el contrato de concesión que firmaron Toledo y las empresas brasileñas dura 25 años. Ese dinero sale del presupuesto del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, o sea, de los impuestos de todos los peruanos.  

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Son más de cien páginas. Y cada línea es el resumen de cada factura emitida al MTC por los consorcios que ejecutaron y aún ejecutan la obra. Este documento fue elaborado bajo la gestión de quien, hasta el mes pasado, fue director ejecutivo de Provías Nacional, el economista Raúl Torres Trujillo. Lo primero que mencionó fue que los pagos han sido por dos grandes conceptos: 2 mil millones de dólares por inversión de la obra y el resto por el mantenimiento de la misma.

"Pero 2,500 millones de conservación es una cifra elevada que vale la pena desmenuzar y conocer en detalle. […] Lo que pasa es que en estos costos de conservación hay un elemento muy importante y que eleva los costos, que es la atención de emergencias. Entonces, esas hojas que tiene usted
– Pero, ¿cuántas emergencias se atienden al año?
Claro, al año, sobretodo en la época de lluvias, pues. Ese es el problema, ¿cómo el contrato tipifica lo que son emergencias, en qué casos la atención de emergencias está contenido ya en el costo del kilómetro pagado, y en qué casos hay que pagar por fuera del contrato?
– Pero, por emergencia, ¿cuánto significa económicamente?
Bueno, por emergencias nosotros gastamos aproximadamente un 3 por ciento del valor del contrato al año.
-Pero esos gastos por emergencia son del 3%, máximo 5%, igual, los costos son elevadísimos.
Claro, pero es 3% del monto de la inversión al año. Hay que hacer los cálculos en detalle, pero a primera vista son elevados y hay que tener una explicación adecuada".
Raúl Torres, ex director ejecutivo de Provías Nacional

El contralor Edgar Alarcón, quien tres semanas atrás había entregado cifras de la Interoceánica muy inferiores a las presentadas esta noche, solicitó al MTC información oficial para verificar la data. Al día siguiente el MTC se la envió. Se trataba de la misma información. Cuarto Poder también solicitó un reporte, pero no hubo respuesta.

El ex presidente de la Comisión Lava Jato en la legislatura anterior, el economista Juan Pari, usó parte de las cifras en la sesión del 20 de mayo del 2016, cuando interrogó al expresidente Alan García, durante cuyo gobierno se aprobaron dispositivos legales para ensanchar el presupuesto de la carretera.

Según el acta de transcripción de aquella sesión, el ex jefe de Estado no lo creía y respondió: “Jamás la carretera puede costar 4 mil y tantos millones de dólares. Señor, por favor”.

En la sesión, el expresidente García aún seguía incrédulo con la pregunta, por eso volvió a comentar: “No, no, no. Pero no es 4 mil millones de dólares, señor. Por favor. El costo total de la carretera lindó los mil 500 millones de dólares. Tal vez usted los está convirtiendo a soles y son 4 mil 500 millones de soles, al cambio de esa época”.

IIRSA Norte (955 kilómetros), obra ejecutada por el consorcio conformado por Odebrecht, Andrade Gutiérrez y Graña y Montero, pasó de costar 258 millones en el 2005 a 1,185’369,489 dólares.

El tramo 2 de IIRSA Sur, de 300 kilómetros, tuvo un presupuesto inicial de 263 millones de dólares, pero al 12 de enero pasado lo que se le va pagando a Odebrecht, Graña y Montero, JJC Contratistas Generales e Ingenieros Civiles y Contratistas Generales, ya suma 1,081’494,621 dólares.

El tramo 3, a cargo de los mismos contratistas del tramo 2, fue presupuestado inicialmente en 395 millones de dólares, y hasta el 12 de enero ha facturado 1,131’154,323 dólares por los 305.9 kilómetros construidos.

Y finalmente, IIRSA 4, de 306 kilómetros que construyeron las brasileñas Andrade Gutiérrez, Camargo Correa y Queiroz Galvao, tuvo como presupuesto inicial 244 millones de dólares, pero hasta el 30 de diciembre el MTC había pagado 1,102’133,840 dólares.

Ahora, cabe preguntarse quién debió haber revisado que cada factura corresponda con la realidad, es decir, si lo que las empresas constructoras aseguraron haber ejecutado, realmente se hizo. Todos los entrevistados señalaron con el dedo a Ositrán, el organismo público regulador a cargo de la supervisión de las obras de infraestructura de transporte.

El exministro de Transportes y Comunicaciones del gobierno de Ollanta Humala, Carlos Paredes, fue contactado por Cuarto Poder para que explique por qué tantos pagos fueron aprobados durante su gestión. Respondió que el responsable era Ositrán y que su despacho no aprobaba estos desembolsos.

Se hizo la misma pregunta a otro exministro en la misma situación, Enrique Cornejo, pero no respondió los  mensajes de Cuarto Poder. Voceros de Ositrán, por su parte, señalaron vía correo electrónico que la actual gestión no puede responder por hechos ocurridos en años anteriores.

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Edwards Cotrina de la Contraloría y el congresista Víctor Andrés García Belaunde anunciaron una revisión minuciosa de estas sorpresivas cuentas para descartar eventuales sobrecostos o irregularidades. Por lo menos, para la Contraloría, la sospecha tiene una razón de peso: una auditoría que hacen ahora mismo en el tramo 2 de la Interoceánica, a cargo de Odebrecht y sus socios.