Aeropuerto de Chinchero: Lo que debes saber sobre el proyecto

El presidente de la República anunció el viernes, 3 de febrero, la firma de la cuestionada adenda al contrato de concesión del aeropuerto de Chinchero, una modificación que carga el financiamiento de esta obra sobre las espaldas del Estado.

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El proyecto, que el pueblo cusqueño espera desde hace cuatro décadas, fue licitada en el 2014 durante el gobierno de Ollanta Humala y tuvo como ganador de la buena pro al consorcio Kuntur Wasi que ofreció construir el aeropuerto por menor cantidad de dinero en comparación a sus competidores.

“El Estado, en el momento del concurso planteó: ¿quién me pedía menos para hacer el aeropuerto y estaba dispuesto a pagar 457 millones de dólares? Y nosotros pedimos 265 millones, 200 millones menos que lo que el Estado estaba dispuesto a pagar”, contó José Carlos Balta, gerente general de Kuntur Wasi.

El contrato firmado en julio del 2014 establece que de los 528 millones de dólares que cuesta la obra, el concesionario deberá invertir 265 millones durante los primeros 5 años. Recién a partir del sexto año, cuando la obra ya esté terminada, el Estado deberá devolver durante 15 años el monto invertido.

En julio del 2016, Kuntur Wasi presentó su cierre financiero proponiendo que el Estado le pague durante los 15 años pactados, además de los 265 millones invertidos, 589 millones de dólares sólo por concepto de intereses. Este es el origen de la controversia.

“Todo lo que comprende el proyecto de manera integral cuesta 528 millones de dólares, cómo vamos a aceptar un interés que nos lleve a un pago de 589 millones en los próximos 15 años. Eso nosotros no lo hemos aceptado y eso es lo que hemos rechazado”, indicó Martín Vizcarra, ministro de Transportes y Comunicaciones.

La tasa de interés propuesta por Kuntur Wasi ascendía a 22%. En el contrato de concesión hay un vacío con respecto a este punto y aun así, pese a que Contraloría advirtió de este grave error en su momento, el gobierno pasado firmó.

Es decir, es como si usted  solicitara un préstamo bancario y aceptara el dinero sin saber cuánto va a cobrar el banco por concepto de intereses. Eso fue lo que hizo el gobierno pasado.

“Por ignorancia o por corrupción. Ignorancia, difícil porque Proinversión firma muchos contratos […] Corrupción, es lo más probable”, sostuvo el congresista Víctor Andrés García Belaunde.

Para la empresa, que el interés no hubiese sido fijado en el contrato no representaba ningún problema, pues le permitía proponer el interés que se le antojara.

Cuando Kuntur Wasi propuso el interés de 589 millones de dólares 2 años después de la firma del contrato, el gobierno actual le dijo que no estaba dispuesto a pagar una suma que le parecía exagerada. Una opción era invocar la caducidad del contrato, pero también en ese punto existía un vacío.

“Tal es la ambigüedad del contrato que solamente podríamos dar la caducidad unilateralmente porque el concesionario no ha incumplido el contrato. No había un plazo en el contrato que le ponga límite para el cierre financiero que sea aceptado por el Estado. Tenía todo favorable en el contrato la empresa privada. Es decir, pon el interés que creas conveniente en el plazo que creas conveniente”, explicó el ministro de Transportes y Comunicaciones Martín Vizcarra.

Entonces se inició un periodo de negociación entre el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y el consorcio Kuntur Wasi. La Contraloría de la República recomendó renegociar la tasa de interés hasta llegar a un monto razonable que no perjudique los intereses del Estado.

Entonces, el gobierno planteó una adenda al contrato que cambia completamente la forma de financiamiento de la obra. Según este nuevo esquema, el Estado va a pagarle los 265 millones de dólares a Kuntur Wasi durante los 5 años que dura la obra y ya no a partir del sexto año. La idea es evitar el pago de intereses. Incluso el presidente Kuczynski dio un mensaje a la nación explicando en una pizarra cómo esta nueva estructura de financiamiento le permitirá un ahorro significativo al Estado.

“Es equivocado lo que ha dicho el señor presidente porque esos 589 millones de dólares nunca estuvieron en el contrato. Esos 589 millones eran la propuesta de Kuntur Wasi para que se firmara la adenda que llevara al cierre financiero. Es un ahorro sobre la base de una propuesta, es un ahorro ficticio porque no estábamos comprometidos a ese pago.
La plata que se va a meter a Chinchero no viene del aire, esa plata significa menos escuelas, menos caminos, menos hospitales. En el esquema original no ibas a poner un sol hasta que el aeropuerto estuviera funcionando. Decir que hay un ahorro no solo es incorrecto, el Estado está perdiendo porque va a tener que poner más plata en estos 5 años de la que hubiera puesto en el esquema original” explicó el economista Juan Mendoza.

 Con esta nueva adenda que acaba de ser aprobada, lo que el Estado va a hacer es pagar por el movimiento de tierras previo a las obras, entregarle un adelanto de 40 millones de dólares a Kuntur Wasi y pagarle durante los próximos 5 años los 265 millones de dólares que ellos debían conseguir en el sistema financiero.

“La propuesta del Ejecutivo es yo te financio. Ya no te prestes, yo te voy a dar la plata a medida que vas avanzando el aeropuerto yo te doy la plata, lo que cambia de manera fundamental la naturaleza del contrato porque el contrato era yo te comienzo a pagar cuando termines el aeropuerto, cuando ya esté listo te empiezo a devolver lo que has invertido”, Juan Mendoza.

Una estructura de pagos que ha despertado suspicacias pues ha trascendido que Kuntur Wasi presentaría falta de liquidez y su socio peruano, Andino Investment Holding, ha tenido problemas económicos recientemente para pagar sus deudas.

Hay varios informes que sugieren que Kuntur Wasi tiene problemas en su calificación crediticia, es decir que no tiene las espaldas financieras que tenía en el 2014 o que otras empresas pueden tener. Eso le arregla todos los problemas porque ya no tiene que preocuparse de cómo va a conseguir el dinero para el proyecto porque el Estado se lo va a dar y le va a mantener la concesión durante 40 años”, indicó Mendoza.

Sin embargo, el gerente general de Kuntur Wasi asegura que el consorcio siempre tuvo el respaldo financiero para construir el aeropuerto de Chinchero.

“Andino es una compañía que tiene más de 500 millones de dólares en activos, hasta el día de hoy ha venido asumiendo sus  obligaciones con Kuntur Wasi para sacar adelante el proyecto. No olvidemos que Corporación América, que es el otro accionista tiene más de 53 aeropuertos operando en el mundo”, dijo José Carlos Balta, gerente general de Kuntur Wasi.

Por otro lado, se ha cuestionado también que Ximena Zavala, hermana del presidente del Consejo de Ministros, Fernando Zavala, sea la gerente de Asuntos Corporativos de Andino Investment Holding. Zavala afirmó que no ha tenido ninguna participación en el tema del aeropuerto de Chinchero.

“Ximena Zavala no ha participado en ninguna reunión que haya implicado conversación o negociación respecto de la modificación al contrato. Ella trabaja desde el 2011 en uno de los accionistas peruanos cuando el premier ni siquiera vivía en este país”, aseguró Balta.

El beneficio económico para Kuntur Wasi es innegable pues además de que ahora el Estado le desembolsará todo el dinero mucho antes de lo estipulado en el contrato original, el consorcio administrará el aeropuerto durante los próximos 40 años. Pero el Ministro de Transportes y Comunicaciones, Martín Vizcarra, asegura que no era necesario reducir los años de la concesión porque la empresa está obligada a pagarle al Estado durante esos años toda la ganancia que exceda su costo operativo.

“Se piensa que todo el ingreso que genera el aeropuerto internacional de Chinchero es para el concesionario y eso no es verdad. Solamente el costo operativo, el adicional va íntegro al Estado”, mencionó Vizcarra.

Por otro lado, algunos han señalado que el lugar donde se va a construir el aeropuerto no sería el más idóneo. Esto debido a su altitud, 500 metros más alto que el aeropuerto Velasco Astete. A esto se suma el hecho de que esté rodeado de cerros lo que dificultaría que aeronaves de grandes dimensiones puedan maniobrar con eficacia por ejemplo en el caso de una emergencia.

“Si no me sube el tren de aterrizaje tengo que regresar y aterrizar con cualquier falla grave tengo que regresar y aterrizar y para hacerlo necesito seguridad, no estar evadiendo cerros. El avión cuando está en emergencia no rinde toda su performance, su capacidad no le va a permitir elevarse para sobrevolar esos cerros cercanos”, explicó Victor Girao, presidente de la Asociación de pilotos del Perú.

Pese a la opinión en contra de Ositrán y la renuncia de su presidenta Patricia Benavente, el gobierno decidió firmar una adenda sobre la que recaen múltiples cuestionamientos pues según los entendidos favorece más al consorcio que ganó la licitación que al Estado peruano. Pero el Ejecutivo parece haber tomado la decisión de no escuchar a quienes no le den la razón.

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No se puede negar que esta es una obra esperada por el Cusco desde hace cuarenta años y  que el gobierno actual ha decidido concretar contra viento y marea quizás con la finalidad de mostrar que están cumpliendo su promesa y han comenzado a destrabar las grandes obras paralizadas, aunque se corran el riesgo de que el Cusco y el país terminen pagando las consecuencias.