Conversaciones claves

Un audio y este manual son nuevos elementos en la investigación del accidente que hace nueve días paralizó un país y acabó con la vida de dos bomberos, trabajadores de Lima Airport Partners, mejor conocida como LAP, la empresa responsable de las operaciones en tierra del aeropuerto. 

A poco más de una semana del accidente, LAP ha entrado en una confrontación con la Corporación Peruana de Aeropuertos (CORPAC), entidad estatal responsable del control del tráfico aéreo. Para entender esta disputa y las responsabilidades del accidente, hay que irnos hasta el 15 de agosto de este año. 

En la quincena de agosto se realizó una reunión virtual muy importante. La cita fue entre representantes de LAP y de CORPAC. En dicha reunión, LAP informó sobre un ejercicio de seguridad que iban a realizar. El procedimiento se llama “tiempo de respuesta”. 

La práctica consiste en que el Equipo de Rescate de LAP, integrado por bomberos contratados, llegue en menos de tres minutos desde su base de rescate hasta el punto más lejano de la pista de aterrizaje. 

En el año, el ejercicio ya se había realizado tres veces. El primero fue el 27 de febrero. La ruta fue la siguiente: desde la actual Base de Rescate hasta el punto más lejano de la pista de aterrizaje, en ese caso, la cabecera 16. Se hicieron dos ejercicios más con la misma ruta: el 23 de abril y el 2 de junio. Pero, para el cuarto ejercicio hubo un cambio significativo y por eso se generó la reunión virtual.

El punto de partida del ejercicio ya no sería desde la actual Base de Rescate, sino desde la Base de Rescate en construcción. La meta final, como manda el reglamento, fue el punto más lejano de la pista de aterrizaje, en este caso, la cabecera 34.  

La nueva ruta sería desde la Base de Rescate en construcción, tomarían la vía Quebéc - Romeo, ingresarían directamente a la pista de aterrizaje y luego a la derecha hasta llegar a la cabecera 34. Así se realizó dos días después.

Ese 17 de agosto, se realizó el cuarto recorrido con ingreso a pista como. El camión de bomberos tomó la ruta acordada. Ese día, LAP debía demostrar que podía llegar al punto más alejado de la pista en menos de tres minutos. Hasta el momento, no hay un documento, ni un video completo del ejercicio que pueda certificar que lograron la meta. El cuarto ejercicio salió bien, pero el quinto no. 

El jueves 17 de noviembre, un día antes del accidente, un miembro de la Base de Rescate de LAP, llamó por teléfono fijo a un representante de CORPAC para informarle que al día siguiente harían un nuevo ejercicio. Esa llamada está grabada, pero no ha sido publicada hasta el momento. Lo único que se conoce de esa comunicación es este correo que generó el trabajador de CORPAC a las 4:52 de la tarde. Ahí se lee: “Para tu tiempo de respuestas con vehículos de rescate del día de mañana, la hora más propicia es entre las 15 y 16 horas”.

Para el quinto ejercicio no hubo una reunión ni virtual ni presencial, como sí se hizo en agosto. La comunicación solo fue por correo y a través de llamadas telefónicas. El día del accidente, el viernes 18 de noviembre, entre la 1 y 2 de la tarde, un miembro del equipo de rescate llama a la Torre de Control. Este es el audio de esa comunicación.  

La llamada la realiza Carlos Peña, supervisor del Equipo de la Estación de Rescate. Se comunica con Marcelo Rodríguez, supervisor Torre de Control. Lo llama para informarle que por la tarde harán una prueba desde la Base de Rescate en construcción hasta la cabecera 34. 

Aquí hay una precisión importante. Tanto la prueba como el tiempo de respuesta tienen el mismo fin: llegar lo más rápido posible al extremo de la pista de aterrizaje. El tiempo de respuesta es un ejercicio formal porque su resultado debe quedar documentado en los archivos de LAP. Mientras que la prueba, es básicamente una práctica más. Aquí empiezan las dudas que ante cámaras ninguna de las entidades involucradas quiere resolver: ¿La prueba incluye, necesariamente, un ingreso a pista? El audio podría ayudarnos con las dudas.  

Del audio se desprende que ambos están de acuerdo con la ruta y el pedido de ingreso a pista, ¿o es posible que el bombero y el supervisor de la torre hayan entendido diferentes ideas? 

Para intentar resolver esa duda, paradójicamente, hay que hacer otra pregunta: ¿es posible que el camión de bomberos realice la ruta marcada por el supervisor de la Torre? Según las imágenes registradas en la zona del accidente, sí hay un ingreso a pista de aterrizaje por la vía Lima que lleva a la cabecera 34. Además, el audio da otro dato valioso: la autorización de ingreso a pista estaba condicionada. 

Queda claro que el ingreso a pista iba a depender del tránsito aéreo. De lo que tampoco hay duda es que los supervisores de la torre no estaban bien comunicados entre ellos. En la parte final de la llamada, el miembro del Equipo de Rescate le dice al supervisor de torre que su jefe se comunicará con él.  

Cuando el bombero menciona los números 121,9 se refiere a una frecuencia de radio, que es el canal de superficie. El aeropuerto usa dos canales de comunicación. Uno es el canal de “superficie” y el otro es el canal de “control”.  El canal de “control” sirve solo para autorizar el aterrizaje y despegues, es decir, todo lo que pasa en el aire. Y el canal de “superficie” se encarga de ordenar todo el movimiento en tierra y la logística alrededor de los aviones, es decir, todo lo que pasa en el suelo. 

A los pocos minutos de terminada la llamada telefónica empieza lo acordado. En este video de seguridad de la torre de control se ve la tranquilidad que hay minutos antes del accidente. Durante este tiempo, empieza la comunicación entre superficie y la camioneta de rescate. Eran las 3 de la tarde con 4 minutos.  

Un minuto después, a las 3 y 5 de la tarde, superficie le dice a la camioneta de rescate que el ejercicio está autorizado, pero que sólo puede acercarse a 90 metros del eje de la pista. 

Mientras superficie y rescate se comunicaban, el avión de Latam coordina con control su despegue con total normalidad. Cinco minutos después, a las 3 y 10 de la tarde, se oye la confirmación final y con ellos el inicio del ejercicio. 

El último mensaje que hay entre superficie y rescate es a las 3:11 de la tarde. El ejercicio había empezado y el avión había iniciado su proceso de despegue. No se advirtió que iba haber alguna práctica en la pista. De acuerdo a las comunicaciones entre la torre y el equipo de rescate, no hubo un pedido expreso de ingreso a la pista de aterrizaje, ni una confirmación expresa como lo marca el propio manual del Uso de Plataformas de LAP.   

Además, el ingreso a pista estaba condicionado, como acordaron el bombero y el supervisor de torre en la llamada previa al ejercicio. El último mensaje que hay entre Superficie y Rescate es a las 3:11 de la tarde. El ejercicio ya había empezado. Torre le indica a Rescate que lo está observando. Esa es la última comunicación y luego, la desgracia. La tranquilidad que había en la torre se acabó de golpe. 

En medio de la emergencia, los protocolos establecidos se mantuvieron. Uno de ellos fue el pedido y la autorización expresa de ingreso a pista. Lo hicieron en varias ocasiones los propios bomberos y los controladores durante la emergencia. 

En un comunicado, LAP ha dicho que el audio entre la torre de control y ellos está editado para generar confusión ante la opinión pública, y responsabiliza a las autoridades de no proteger las pruebas de la investigación y de su difusión, que considera ilegal. La investigación oficial está en curso, y las familias de los bomberos fallecidos y del que continúa grave esperan respuestas.